Región de Atacama, Chile: Registros históricos

Literatura: Ferrocarriles en 1918

D. Martner en su análisis socio - económico de los ferrocarriles en Chile - sector de las minas de cobre y plata
Texto Original:

3. La zona minera y sus ferrocarriles
Muy diversa a las precedentes es la zona minera de Chile. Dado el carácter de su producción, que hace que la base de la vida económica descanse en la exportación, es natural que sus ferrocarriles hayan tenido también en buena parte este carácter y hayan sido verdaderos órganos dé exportación. Dos regiones bien diferentes de productos, marcadas por la orografía del territorio, hay que distinguir en esta zona: la región del salitre, que se extiende desde las inmediaciones de la provincia de Tacna (19°) hasta Taltal (25° 30"), y la región de minerales de cobre, plata y otros, que llega desde este punto hasta la Cuesta de Chacabuco (33°).  

a. En la región de minerales de cobre, plata y otros.—
El primer ferrocarril: A esta, región, que hoy día no es ciertamente la en que se encuentran las minas más grandes de cobre del país, que son las de Chuquicamata, en Antofagasta, y del Teniente, en O’Higgins, corresponde la gloria de haber albergado el primer ferrocarril, no sólo de Chile, sino de Sud-América entera. Empezados sus trabajos en 1850, en el puerto de Caldera (27° latitud sur) fueron terminados al año siguiente en la ciudad de Copiapó, con un recorrido de 81 kilómetros. Al buscar los fundamentos que le dieron vida, encontramos que por aquellos tiempos se explotaba en grande escala en ese lugar el mineral de cobre, de que es riquísima la región, por lo que aparecía muy explicable la introducción de un medio de transporte que permitiera el acarreo de minerales en gran cantidad hacia la costa. Así nació ese ferrocarril, minero propiamente hablando, ya que la región que atraviesa y pone en comunicación era poco poblada para sostener un medio relativamente costoso de comunicación.

El ferrocarril de Copiapó, como podemos observar en la estadística de sus entradas, ha tenido en su larga vida períodos de esplendor y períodos de decadencia. Ello no se explica de otro modo que siguiendo los diversos estados de florecimiento y decadencia en la explotación mundial de cobre. Así, le vemos en la cúspide de su florecimiento desde su inauguración hasta 1881, época que coincide también con el florecimiento de la industria mencionada, y en que contaba con un coeficiente medio de explotación ascendente a 40,46 por 100, y con un interés medio sobre el capital invertido ascendente a 11,92 por 100 (sabido es que Chile llegó a ser un tiempo el primer productor de cobre en el mundo entero: en 1876 produjo 52.308,118 kilogramos). En los tiempos siguientes decreció su explotación, y le vemos en su mayor decaimiento en los años de 1902-1905, en que su coeficiente medio de' explotación llegaba a 91,65 por 100, y su interés sobre el capital a 2,77 por 100, época que coincide igualmente con la baja del metal rojo. El transporte por este ferrocarril se componía en 1910, año en que se realizaba su venta al Estado, de 60,050 toneladas de carga y 64,599 pasajeros.

Como la región es en extremo montañosa, sus ferrocarriles, lo mismo que los de la región salitrera, hacen por lo común fuertes subidas hacia el interior, de modo que en las estadísticas se registra transporte de subida y de bajada. La carga ascendente de 1910 fue en éste de 21,502 toneladas, y la descendente, de 38,548 (1); de esta cifra correspondieron al acarreo de minerales 29,588 toneladas (muchas empresas mineras no hacen la fundición en la misma mina, sino que acarrean los minerales a la costa, de donde, o son exportados los de mayor riqueza metálica a Inglaterra y otros países, o llevados a las fundiciones respectivas, especialmente al Sur del país; así se explica el gran transporte de minerales de cobre).

Diez años después del de Copiapó se inició la construcción de un ferrocarril en Coquimbo (30°), que debía unir a este puerto, primero con las ciudades de La Serena y Ovalle (98 kilómetros) y después con Rivadavia (94 kilómetros), en una extensión total de 192 kilómetros. Si tomamos en consideración que los ferrocarriles de Coquimbo fueron hechos para servir en especial una región minera de metales (cobre, plata, etc.), no nos extrañará el hecho de que han debido seguir en parte también las alternativas históricas de la explotación de metales. Pero el decaimiento de tales ferrocarriles no es tan grande como el del anterior, porque la región de Coquimbo y La Serena es, por su clima y fertilidad, más poblada que aquélla, de modo que el tráfico de pasajeros y de mercaderías no minerales ha debido tener su influencia. Ello se observa claramente en las estadísticas de su explotación: por ejemplo, en 1910, año normal, transportaron estos ferrocarriles 422,179 pasajeros y 161,611 toneladas de carga, proporción de acarreo que difiere esencialmente de la del ferrocarril anterior.

La suerte del de Copiapó corrieron del todo los ferrocarriles de Carrizal Bajo (28°), empezado en 1863; de Tongoy (30°), en 1865, y de Chañaral (26° 30”), en 1872, que van, como todos los de la región minera de esta etapa, en la misma dirección de Oriente a Occidente. El de Carrizal Bajo, que tiene un recorrido total de 186 kilómetros (con varios ramales), es, al estilo del de Copiapó, esencialmente minero: en 1910 transportó 32,925 toneladas de carga y 5,710 pasajeros. La carga de bajada, que forma el 75 por 100 del total de transporte, fue de 24,752 toneladas, de la cual correspondieron 24,234 a los minerales. El de Tongoy conduce a las minas de Tamaya, en dirección sudeste y en una extensión de 57 kilómetros. Las minas de Tamaya (cobre) se paralizaron, y el ferro carril hubo de pasar a manos del Estado, que prolongó la línea hasta Ovalle, en una extensión de 80 kilómetros. El de Chañaral ne [sic] a este puerto con la región interior de minas de cobre, pasando por alturas hasta de 2,173 metros sobre el nivel del mar, como es la de la estación José Joaquín Pérez, hoy del longitudinal de Pueblo Hundido al Norte; el ferrocarril alcanzó a tener sólo pocos años de esplendor, y en 1887 se encontraba en completa decadencia (2).

La extensión de él fue primero de 108 kilómetros (Chañaral-Pueblo Hundido, 65 kilómetros; ramal de Los Pozos, 43 kilómetros). Más tarde pasó, como el anterior, a manos del Estado, y fue extendido de Pueblo Hundido hasta Chulo en 142 kilómetros más. En cuanto a la proporción del transporte, podemos observar que aun en los años posteriores de decadencia cuenta con una conducción de carga que en su tonelaje es tres veces superior al número de pasajeros; en 1905 (no obtuvimos datos más recientes) se transportaron 48,830 toneladas de carga y 16,437 pasajeros, lo que indica como los anteriores, a excepción del de Coquimbo, su carácter predominantemente minero.

En 1889 se empezó la construcción de dos ferrocarriles más, que presentan un parecido entre sí por su carácter económico también: el del puerto de Huasco (28° 30”), que, en un largo de 49 kilómetros, puso en comunicación a ese punto con la ciudad de Vallenar, en 1894, y el de Los Vilos (32°). En las estadísticas sobre el transporte del primero encontramos que el número de pasajeros es, en general, casi el mismo que el de toneladas de carga: en 1910 se transportaron 37,274 toneladas de carga y 36,727 pasajeros; el ferrocarril ha nacido sobre la base de la producción minera (cobre); pero si nos fijamos en que Huasco y Vallenar están situados en una región más fértil y de clima menos caluroso, nos será fácil explicarnos el tráfico relativamente grande de personas por el ferrocarril: la poblaciones algo más intensa y los productos agrícolas desempeñan ya cierto papel; así, en aquel tonelaje de carga hay seguramente buen número de productos agrícolas; el año de su construcción nos indica, por lo demás, que no pudo haber sido exclusivamente la producción minera de cobre el origen de la línea, pues en 1889 esa rama había decaído ya bastante. El de Los Vilos es de 58 kilómetros. La región que atraviesa contiene minerales de cobre, oro, etc., pero en cantidades que no justifican, económicamente hablando, la construcción de un ferrocarril sobre esa principal base. Con encomio se habla en este punto más bien de la producción agrícola, sobre todo de sus productos vinícolas, de forraje, trigo, etc., en armonía naturalmente con su situación geográfica, en que sirve el valle de Choapa y se encuentra situado más o menos en el límite norte de la zona agrícola central.

Vemos, así, que, de los siete ferrocarriles de la región minera de cobre, cinco, los mayores, fueron construidos durante la época en que la industria del cobre era próspera, es decir, hasta 1881. Los otros dos fueron empezados después de un largo período de tiempo, en una época de visible decadencia minera, y se protegen con la agricultura.

Técnicamente, podemos caracterizar, pues, a los ferrocarriles mineros de Chile por las dificultades que ofrece la orografía de la región. Cruzada ésta por cordones transversales de montaña, dificulta toda conexión en sentido perpendicular al curso general de sus ferrocarriles. Desde el punto de vista económico, podemos distinguirlos por su carácter predominantemente minero, que los ha obligado a sufrir en su desarrollo y prosperidad las alternativas históricas del mercado de metales, en esencial del rojo.

El pasado, presente y futuro:
Conocida en general la historia de la industria del cobre en Chile hasta estallar la actual guerra europea, tócanos hacer un análisis de la situación presente de ella e investigar su porvenir, pues se trata de una industria que durante el conflicto ha llegado a ser de trascendental importancia. La guerra ha agotado en algunos países la existencia de cobre a causa del gran uso que ha debido hacerse de él en los medios de combate, motivo por el cual hubo de aumentar considerablemente la demanda de este metal en el mercado universal. A esto se debe el resurgimiento no soñado que durante la guerra ha tenido esta industria en los países que la poseen. De 42,263 toneladas de cobre que produjo Chile en 1913, último año normal, ha llegado en 1916, último de nuestra estadística, a una producción anual de 71,288 toneladas (3), pasando del sexto lugar en 1913 a ocupar el tercero en 1916 entre los países de mayor producción del metal en cuestión. Le aventajan ahora sólo los Estados Unidos de Norte- América, que produjeron, en 1916, 880,750 toneladas, y el Japón, que produjo 90,000 toneladas. Este auge que ha tenido la explotación del metal rojo en Chile, ha hecho renacer naturalmente la idea de fijar un impuesto a su exportación, gravamen que existía hasta 1884, como lo constata el señor Avalos (4) y que fue abolido a causa del retroceso que por aquellos tiempos experimentaba la industria del cobre en el país.

Hoy, que es floreciente y que beneficia a sus explotadores, en especial a las sociedades constituidas en el extranjero y a las explotaciones con capital que no proviene de sociedades anónimas nacionales, a quienes no afecta el gravamen del 3% o impuesto por el fisco sobre el valor de tasación a las acciones de sociedades anónimas destinadas a la explotación de minas, es justo que estos industriales paguen también el tributo a que nuestras leyes constitucionales obligan a todos los habitantes de la República, al asegurarles en su artículo 10 «la igual repartición de los impuestos y contribuciones a proporción de los haberes». No habría peligro en la situación actual, ni dentro de muchos años más, de entorpecer el desarrollo de esta industria, pues la demanda que ha producido el resurgimiento presente, se mantendrá a causa del gran consumo y el agotamiento progresivo del metal en varios países. El señor Javier Gandarillas ha llamado últimamente la atención en la prensa diaria hacia la destrucción inmensa de cobre que ha tenido lugar durante la guerra europea y la demanda consiguiente que tendrá este metal una vez que cesen las hostilidades y llegue el momento de reconstruir la Europa. La reconstrucción de la marina mercante de varios países, la electrificación de ferrocarriles en Estados Unidos y otras partes, el desarrollo de las industrias química y eléctrica, etc., etc., son otros tantos factores de consumo futuro de cobre, que mantendrán latente por muchos años una demanda activa de metal rojo, que dificultará en no escasa medida la baja repentina del precio.

El Gobierno nombró en 1917 una comisión con el fin de estudiar el problema de la tributación minera en Chile, comisión que elaboró un proyecto de ley en que para gravar el cobre se adopta como base un factor general de gastos de producción ascendente a 50 libras esterlinas por tonelada métrica, proponiendo un tributo sobre el mayor precio, que se cobraría sólo cuando el precio del cobre fuera superior a 60 libras y el del electrolítico superior a 55 libras. En la fijación de un impuesto a la minería de cobre se tropieza hoy día con la dificultad de que no hay medios eficientes de comprobación del producto neto de la explotación; por eso se idea esa fórmula de determinación aunque sólo indirecta del monto. Cuando el precio del cobreen barra fluctuase entre 60 y 80 libras esterlinas, se pagaría un impuesto de 5%; cuando fluctuase entre 80 y 100 libras, se pagaría el impuesto anterior más un 6% sobre el exceso a partir de 80 libras; cuando fuere de más de 100, se pagarían los impuestos anteriores más un 7% sobre el mayor precio. No cabe duda que la adopción de una medida como ésta, que naturalmente no puede ser la última palabra en materia de tributación minera, vendría a resolver en parte el problema, porque a causa de la situación especial por que atraviesa esta industria en todo el mundo, no la perjudicaría en Chile, y el Estado obtendría una entrada de que ha menester para el mantenimiento y desarrollo de sus instituciones.

Es necesario que el Estado, como representante de los intereses de la comunidad, haga pronto efectiva la imposición de una contribución que se justifica no sólo desde el punto de vista meramente jurídico, sino desde el punto de vista económico-nacional, tanto más cuanto que aquí se trata de una industria de carácter estable, por lo menos durante muchos años: según cálculos prudentes, las reservas de cobre en Chile no bajan de la cuantiosa suma de 20.000,000 de toneladas. El producto de este impuesto podría invertirse especialmente en el mejoramiento de las vías de comunicación y transporte del país, que son la base de nuestro desarrollo económico y que necesitan de ayuda urgente en varios sentidos, en pro del bienestar nacional.