Región de Atacama, Chile: Registros históricos

Literatura: Ferrocarriles en 1918

D. Martner en su análisis socio - económico de los ferrocarriles en Chile - El ferrocarril longitudinal
Texto Original:

1. El ferrocarril longitudinal

La idea de construir un ferrocarril de Santiago al extremo norte del territorio nacional, a fin de acortar la distancia del centro y Sur del país con la región de Tacna y Arica, fue definitivamente aprobada en 1908, sobre la base de un proyecto presentado dos años antes por Don Pedro Montt, Presidente de la República a la sazón, y después de una fuerte resistencia hecha por parte de la Cámara. Si buscamos las causas verdaderas de tal oposición y de la tardanza general en la construcción del ferrocarril, que en su realización aprovecharía diversos trechos de líneas ya construidos independientemente en la zona norte, observaremos que sólo el escaso valor económico de la línea daba motivo a esa resistencia., ya que nadie podía negar el valor político y sobre todo estratégico de ella. Ese escaso valor económico del ferrocarril se funda principalmente en dos factores: primero, gran parte de las regiones que atraviesa han sido hasta ahora pobres u ofrecen una producción relativamente tan pequeña, que no justificaban la construcción de una línea longitudinal por ellas; segundo, la vía marítima será a largas distancias una competidora eterna del longitudinal, en especial en el transporte de carga.

A estos dos factores desfavorables a su existencia, hay que agregar el costo, en gran parte extraordinario, de su construcción, pues tiene que atravesar a mucha altura (2,415 metros en la estación José M. Balmaceda, 25° latitud sur) numerosos cordones transversales de cordillera que llegan hasta el mar, sin librarse hasta de usar cremallera en dos trechos (al Sur y al Norte de Illapel, entre Palquico y Socavón, y entre Matancilla y Pausa, respectivamente), hacer infinidad de curvas y pasar por largos túneles y puentes ocasionados por valles profundos. Para darse una idea aproximada de la irregularidad en el curso de la línea, baste saber que en el corto trecho de Cabildo a Coquimbo (374 kilómetros) sube primero a 1,030 metros y baja luego a 491 metros, sube a 866 y baja a 236, sube a 1,400 y baja, a 0, sucesivamente. Con estas dificultades es casi imposible que pueda también competir en buenas condiciones con la vía marítima. La única ventaja económico-política que por ahora ofrece será la de contribuir a despertar la vida económica general en regiones hoy por hoy casi muertas; la primera consecuencia de él será el aumento progresivo del tráfico por los caminos ahí existentes y la apertura probable de otros, que poco a poco alimentarán el curso del longitudinal.

Los planes aprobados de construcción de la línea, preparados por un grupo de ingenieros alemanes, aconsejaban su curso, por razones discutibles de estrategia, por el centro del país, aprovechando en la ejecución de trabajos los siguientes trechos ya construidos: ramal de Calera a Cabildo, hecho en 1890, con 72 kilómetros de extensión sur-norte; ramal de Choapa a Illapel, 20 kilómetros; ramal de San Marcos a Ovalle, 64 kilómetros; ferrocarril de Ovalle a Coquimbo y Serena, 118 kilómetros; ferrocarril de Copiapó a Pueblo Hundido, 187 kilómetros; ferrocarril de Lagunas a Zapiga (Jazpampa), 210 kilómetros, y ferrocarril de Arica a Tacna, 62 kilómetros. En su extensión total de 2,210 kilómetros (desde Tacna hasta Calera) aprovechaba así 733 kilómetros de ferrocarriles aislados. Tal ahorro sufrió, sin embargo, una pequeña reducción por la circunstancia de haberse tenido que cambiar la trocha de una línea con el fin de armonizarla con la de un metro tomada como general para el longitudinal; esa línea fue la de Ovalle a Coquimbo (118 kilómetros), que había sido construida con trocha de 1,676 metro, como las principales de la Red Central, de acuerdo, sin duda, con la idea de establecer alguna vez la conexión con ésta.

El ferrocarril longitudinal llega forzosamente a la costa en el puerto de Coquimbo, punto que con él ganará más y más en importancia, tanto económica como estratégica. Mayor importancia económica adquirirán también los puertos hacia los cuales tiene salida el longitudinal por medio de los ferrocarriles ya tratados de la zona norte, que, unidos al longitudinal en número de 17, han pasado en realidad a ser ramales de éste; adquirirán más importancia naturalmente los mayores, cuya atracción será evidente. El tráfico general de la zona norte tenderá a concentrarse en Coquimbo, Caldera, Taltal, Antofagasta, Iquique, Pisagua y Arica una vez que se construya hasta este último puerto la línea longitudinal, que hoy llega todavía a la altura de Pisagua. Como este ferrocarril fue terminado sólo en 1915 en su extensión hasta Zapiga (Pisagua) y la estadística oficial de su explotación aún no ha aparecido, no podemos dar detalles sobre sus condiciones de funcionamiento y de vida económica.

Al poner en comunicación a los ferrocarriles aislados del Norte, formó el longitudinal una red ferroviaria extensa, que no puede unirse y formar una sola con la llamada Central únicamente por la diversidad de trocha (ésta tiene una trocha de 1,676 m. y aquélla de 1,00 m.) Pero, prescindiendo de este accidente inevitable, podemos constatar con orgullo que tenemos una gran red nacional de ferrocarriles, compuesta de una línea central longitudinal de 3,150 kilómetros (de Pisagua a Puerto Montt) y numerosísimos ramales transversales, tanto a la costa como a la Cordillera de los Andes. Toda la red constaba en 1917 de 8,445 kilómetros. Al caracterizar - el sistema completo hay que reconocer: 1° Que los ferrocarriles perpendiculares a la costa son en general los proveedores del cabotaje nacional; 2.° Que el ferrocarril longitudinal tendrá que sufrir siempre la competencia de tal cabotaje, irresistible a largas distancias.